미국 카네기 멜론 대학(Carnegie Mellon University), 랜드 연구소(RAND Corporation) 및 캐나다 토론토 대학(University of Toronto) 등의 연구진으로 구성된 연구팀은 경량 자동차(LDV; light-duty vehicle)의 온실가스(GHG; greenhouse gas) 배출을 줄이기 위한 가능한 범위의 전략을 고려하여, 기후 변화를 피하기 위하여 온실가스 배출에 대한 감축 목표를 충족하기 충분한 가지 전략은 없다는 결론을 얻었다. 연구진은 연료와 자동차 선택 사항, 저탄소 및 재생 동력, 교통 수요 관리(TDM; travel demand management) 및 토지 사용 변화 등의 전략을 고찰했다.
그러나 연구팀은 이러한 변화 중 상당수는 긍정적인 결합 효과(positive combinatorial effect)를 지니며, 따라서 최적의 전략은 감축 목표를 충족하기 위한 수송 GHG 감축 전략의 결합을 추구하는 것이라는 것을 확인했다. 결과적으로 연구팀은 전략의 계획에서 이러한 결합을 통합하는 행동 지침을 넓히는 데 필요한 전략을 권고했다. 연구팀의 정책적 논문은 ACS journal Environmental Science & Technology에 발표됐다.
GHG 배출에 온건한 영향보다 더 큰 영향을 초래할 수 있는 단일의 전략 범주는 없는 것 같다. 그러나 각 전략은 다른 전략에 대하여 상당한 보강 효과(reinforcing effect)를 갖는다. 예를 들면, 자동차 전기화(vehicle electrification)는 ① 킬로미터 당 배기가스를 감축시키는 재생 에너지 동력, ② TDM, 및 ③ 이동 양 등을 줄임으로써 플러그인 하이브리드 전기 자동차(PHEV; plug-in hybrid electric vehicle)를 갖춘 가솔린 운행 또는 배터리를 구비한 전기 자동차의 운행 거리의 제한을 피할 수 있는 토지 이용 변화 등을 보완해준다. 유사하게 TDM은 보다 더 콤팩트하고 걷기에 알맞은 대도시 지역에서 달성하기 위한 토지 이용 변화를 보다 더 효과적으로 만들 수 있다. 연구팀의 판단에 따르면, 이러한 다른 보완 효과의 가능한 장점으로부터 취할 수 있는 GHG 감축은 높다. GHG 감축 목표는 기존의 정책과 이 연구에서 논의된 네 가지 전략을 모두 적극적으로 추진함으로써 달성될 수 있다. 네 가지 전략은 1) 연료/자동차 전략, 2) 교통 수요 관리(TDM; travel demand management), 3) 토지 이용 변화, 4) 재생 에너지(renewable power) 등이라고 연구팀은 밝혔다.
각각의 조사된 주요 전략에 대한 연구 결과는 다음과 같다.
1) 연료/자동차 전략 연료와 전기 자동차 같은 자동차의 변화가 GHG 배출의 수명 주기를 줄여줄 수 있는 가능성을 제공하는 한편, 이러한 감축은 그 자체만으로는 국가적인 50-80%의 감축 목표를 달성할 수 없을 것이라는 점을 연구팀은 다시 한번 강조했다. 부가적으로 연구팀은 가장 큰 감축은 비용이 많이 소요되는 새로운 기술의 개발과 지원 인프라 구조에 의존할 것이라고 지적했다.
수송 분야에서 요구되는 GHG 감축을 달성하기 위하여 비약적으로 효율적인 자동차가 상당히 감축된 GHG 배출을 갖춘 에너지 공급원을 이용하여 보다 더 짧은 운행 거리를 필요로 한다고 Yeganeh Mashayekh를 주축으로 하는 연구팀은 밝혔다.
2) 저탄소 및 재생 동력 전략 자동차를 충전하기 위하여 저탄소 동력이 항상 이용될 수 있다는 가정은 향후 수십 년 동안 이루어질 수 있는 시나리오는 아니라고 연구팀은 결론지었다. 수요와 공급을 동시에 균형을 맞추기 위하여, 다른 연료를 이용하는 동력 발전소가 주어진 시간 내에 운영될 것이다. 풍력과 태양 자원은 간헐적이며, 인지할 수 있는 세대 비율에서 그리드 운영에서의 변화가 요구된다고 연구팀은 지적했다.
PHEVs가 수송과 관련된 GHG 배출을 줄일 수 있다는 여론이 있음에도 불구하고, 실제적인 감축은 충전 시간, 그리드 운용, 자동차 운행 유형 및 전기 생산 혼합 등에 관련된 가정에 주로 의존하여 추정이 어렵다. 재생 자원이 이러한 배기가스 감축에 기여하는 역할은 명확하게 규명되지 않았다. 특히 재생 자원을 이용하여 독점적으로 충전하는 PHEVs가 가장 큰 배기가스 감축을 제공해 줄 것이다. 현재의 그리드 운영에서 요구되는 자격 요건에 따라, 그리드 운영에서의 상당한 변화가 이러한 시나리오를 현실화하는 데 필요하다.
3) 교통 수요 관리(TDM; travel demand management) TDM 조치는 가격(마일리지 비용, 도구, 혼잡 가격), 수송의 폭넓은 이용, 자동차를 이용하지 않는 이동 및 협력 수송, 토지 이용 및 주차장 관리, 통근 거리 감축(재택근무, 카풀), 및 대중 정보 캠페인 등이 포함된다. TDM 조치의 일부가 GHG 배출에 상당한 영향을 끼치는 한편, 이러한 조치는 전반적인 목표를 달성하기에는 너무 부족하다고 연구팀은 결론지었다.
4) 토지 이용 전략 통행길이 및 통행횟수의 감소에 따른 이동 활동(travel activity)을 줄일 수 있는 토지 이용 전략은 콤팩트 개발(compact developments), 복합용도 개발(mixed-use developments), 도보 및 자전거에 적합한 공동체 및 대중교통 지향형 도시개발(TOD; transit oriented developments) 등이 포함된다.
상기에 언급된 각각의 개발이 탄소 집약적인 통행 활동을 경감시킬 가능성이 있는 동시에, 이러한 조치의 조합은 VKT(Traffic Flow Indicator) 감축에 대한 상승 작용을 초래할 것이다. 따라서 통행 활동에서의 최대 감축과 이와 관련된 GHG 배출의 달성은 상기 언급된 개발의 가능한 요인을 결합하는 것이 중요하다. 토지 이용 전략은 지속 가능한 수송을 달성하기 위한 효과적인 도구가 될 수 있다. 토지 이용 변화에 대한 한 가지 단점은 토지 이용에서 작은 변화가 일반적으로 연간 단위로 일어나기 때문에, 장기 효과만을 기대할 수 있다는 점이다.
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